Update 2007-04-15

Mechanischer Teil
Lokkasten:   Der Lokkasten, bestehend aus Hauptrahmen, zwei Führerständen, den Maschinenraumseitenwänden, einem dreigeteilten Dach und ist als selbsttragende Konstruktion gefertigt.
Hauptrahmen:   Der Hauptrahmen mit Aufbau stützt sich über untergebaute Querträger, Sekundärfederung und Dämpfer in 4 Punkten auf den beiden Drehgestellen ab. In der Mitte eines jeden Querträgers werden in kugelförmigen Hülsen die Drehzapfen der Drehgestelle geführt. Unter den Drehzapfen befinden sich senkrecht zur Längsachse der Lok auf beiden Seiten je ein vertikal schwenkbarer zweiarmiger Lenkerhebel, auf dessen äußeren Ende auf einer Platte Führungszylinder angeschraubt sind, die als Auflage des Federpaares dienen. Die in den Längsträgern der beiden Drehgestellrahmen eingehängten einstellbaren Schrauben-Pendelaufhängungen gehen durch die Querträger hindurch und haben in denselben einen Spielraum für die Auslenkung. Die Querbewegungen dämpfen je zwei teleskopische Hydraulik-Dämpfer.
Laufwerk:   Die Lokomotive besitzt zwei Drehgestelle mit je zwei angetriebenen Radsätzen. In jedem Drehgestell sind auf Konsolen zwei Fahrmotore angeordnet, die einseitig über eine Gelenkkupplung Bauart Skoda und ein Getriebe das Drehmoment auf den Speichenradsatz übertragen. Beide in einem Drehgestell untergebrachten Fahrmotoren sind diagonal um 180° versetzt angeordnet und besitzen eine Drehzapfenaufhängung. Die Drehgestelle bestehen aus einem kastenförmigen Stahlrahmen in Schweißkonstruktion. Auf jedem Drehgestell befinden sich die Führungszapfen der Achslagergehäuse mit der Primärfederung. Der Zugkraftfluß vom Drehgestell zum Hauptrahmen geht über den Drehzapfen. Der Drehzapfen ist im Drehgestell-Mittelquerträger fest gelagert. Die Primärfederung übernehmen Spiralfedern, die jeweils konzentrisch um den Führungszapfen des Achslagers angeordnet sind. Durch hydraulische Dämpfer werden die in Gummi-Silentblöcken gelagerten Radsätze in ihrem Schwingverhalten gedämpft. Großrad und ständig im Eingriff befindliches Ritzel sind in einem Räderkasten untergebracht und sind ölgeschmiert.
Die mechanischen Bremsbauteile der Klotzbremse, Sandstreuer, Spurkranzschmierung und PZB-Fahrzeugmagnet sind im Drehgestell eingebaut. An den äußeren Stirnseiten der Drehgestelle sind höhenverstellbare geteilte Schienenräumer angebracht.
Führerstände:   Die beiden nach ergonomischen Gesichtspunkten gestalteten Endführerstände mit Führerpult für die Bedienelemente der Steuerungs-, Überwachungs- und Signaleinrichtungen sind temeratur- und geräuschisoliert. Zur Klimaregelung sind Lüfter und Heizung eingebaut. In der Zwischenwand zum Maschinenraum ist ein Kühlschrank eingebaut, und in einem separaten Raum befindet sich ein Waschbecken mit Warmwasserboiler. Zum Einstieg in die Führerstände sind Trittbretter und Fußrasten im Hauptrahmen eingelassen. An beiden Stirnseiten der Lok ist über Trittstufen der Zugang zu einem Stirnumlaufrost zum Zwecke der Reinigung der Frontscheiben möglich. Der Maschinenraum ist über eine Mitteltür vom Führerstand aus zugänglich.
Bremseinrichtung:   Die Druckluftversorgungsanlage wird von einem luftgekühlten, einstufigen Dreizylinder-Kolbenverdichter versorgt. Die Förderleistung beträgt bei einem maximalen Druck von 0,85 MPa 140 m³/h. Der Antrieb erfolgt über einen 3000-V-Gleichstrommotor. Das Fassungsvermögen der beiden Hauptluftbehälter beträgt 2 x 450 l; sie sind unter den Stirnbalken befestigt.
Im Lieferzustand wurden als selbsttätig, indirekt wirkende Druckluftbremse Führerbremsventile Dako BS 4 und Steuerventile KE 1C SL mit Ventilträger installiert. Ein Achslagerbremsdruckregler der Bauart Knorr in Verbindung mit einem Druckübersetzer ermöglicht eine automatische zweistufige Abbremsung, die die Abhängigkeit des Reibwertes von der Geschwindigkeit kompensiert. Die Umschaltung erfolgt bei etwa 50 km/h. Ein elektrisch gesteuertes Bremslöseventil Dako OL2 ermöglicht ein teilweises sowie vollständiges Lösen der Lokbremse beim Bremsen des Zuges und gewährleistet die selbstständige Abbremsung der Lok nach vorangegangenem Lösen der Bremse, wenn der Druck in der Hauptluftleitung unter 350 kPa absinkt (Schnell- und Notbremse). Als Zusatzbremse wird die Bauart Dako-BP verwendet. Die Luftbremse wirkt über ein Bremsgestänge und Klotzbremsen einseitig auf alle Räder.
Die Lok ist weiterhin mit einer elektrodynamischen Widerstandsbremse ausgerüstet, die von einem elektropneumatischen Verriegelungsventil durch die Druckluftbremse angesteuert wird. Die elektrische Widerstandsbremse bremst mit der über die Druckluftbremse vorgewählten Intesität. Die Bremszylinder werden - solange die Widerstandsbremse wirkt - entlüftet. Beim Abfall der elektrodynamischen Bremse infolge zu geringer Geschwindigkeit wird die Druckluftbremse über den Geschwindigkeitsgeber automatisch wieder zugeschaltet. Die elektrodynamische Bremse kann mit einem Bremsschalter ausgeschaltet werden. Zur Geschwindigkeitsregelung auf Gefällestrecken kann die elektrodynamische Bremse von Hand bedient werden. Beim Bremsen mit der elektrodynamischen Bremse und gleichzeitigem Bremsen mit der direktwirkenden Druckluftbremse (Zusatzbremse) schaltet bei einem Bremszylinderdruck von 80 kPa ein Druckluftschalter die elektrische Widerstandsbremse ab.
Als Feststellbremse dient eine auf dem Führerstand bedienbare Handspindelbremse, die jeweils nur auf die linken Räder des darunter befindlichen Drehgestells wirkt.

Elektrischer Teil
Dachausrüstung:   Die Stromaufnahme erfolgt über zwei Einholm-Stromabnehmer die für beide Stromsysteme verwendbar sind. Die Anpresskraft an den Fahrdraht ist in zwei Stufen regelbar. Das Heben und Senken der beiden Stromabnehmer geschieht elektro-pneumatisch, angesteuert vom jeweils besetzten Führerstand. Die Systemumschaltung erfolgt bei abgeschalteter Leistung und besitzt eine stromabhängige Blockierung der Hauptschalter (Systemanzeigerrelais), um falsche Schaltungen für das verwendete Stromsystem zu vermeiden. Für jedes Stromsystem sind Überspannungsableiter vorhanden. Im hinteren Dachteil (Führerstand 2) befindet sich der Druckluft-Schnellschalter (DAT) für den Betrieb mit 16 2/3-Hz-Wechselstrom. Der 3-kV-Gleichstrom-Hauptschalter befindet sich im Maschinenraum. Die Dachleitungen sind mit dem Haupttransformator durch Kabel verbunden.
Haupttransformator und Stromrichter:   Der Haupttransformator ist ein fremdbelüfteter Kerntransformator mit festem Übersetzungsverhältnis und Zwangs-Ölumlauf. Der Transformator besitzt Unterspannungsseitig zwei Wicklungen für je einen Traktionsstromrichter mit Glättungsdrossel. Jeder Traktionsstromrichter speist zwei Fahrmotore. Weiterhin besitzt der Transformator je eine Wicklung für die Zugheizung und die Hilfsbetriebe (u.a. für die Ölpumpe). Der Stromrichter besteht aus zwei in Serie geschalteten Gleichrichterbrücken, die mit ölgekühlten Hochstrom-Dioden bestückt sind.
Steuerung:   Die Lokomotive arbeitet mit einer klassischen Gleichstrom-Widerstands-steuerung bei beiden Stromsystemen. Im Gleichstromsystem werden die Motorgruppen direkt aus der Fahrleitung mit 3 kV und im Wechselstromsystem über den Hauptransformator und die in serie geschalteten Gleichrichterbrücken gespeist. Die Zu- und Abschaltung der Anfahrwiderstände und der fünfstufigen Feldschwächung erfolgt durch elektro-magnetische Schütze, die durch einen Steuerschalter angesteuert werden. Die Betätigung des Steuerschalters erfolgt durch die Fahrschalter auf den Führerständen. Die Steuerspannung von 48 V für das Schaltrelais wird von den Batterien entnommen. An den Fahrschaltern befinden sich Steller, welche die Schütze für die Feldschwächung ansprechen. Über elektro-magnetische Schütze erfolgt das Umschalten der Fahrmotore von Reihen- auf Reihen-Parallelschaltung. Es stehen 27 Fahrstufen bei Reihen- und 17 Fahrstufen bei Reihen-Parallelschaltung zur Verfügung. Das Anfahren und die Leistungsteuerung wird bei beiden Stromsystemen durch ein programiertes Schallten mittels der Schütze und der Felschwächung der Fahrmotoren erreicht.
Im Störfall (Havariefahrt) kann nach Abschalten der betreffenden Motorgruppe mittels des Fahrtrichtungsumschalters und eines Motorenabschalters leistungsgemindert gefahren werden.
Fahrmotore:   Die Lok erhält ihre Traktionsleistung von vier sechspoligen Reihenschlußmotoren für pulsierenden Strom mit 1.500 V Klemmspannung und einer Isolation für 3 kV gegen Masse (Isolationsklasse F). Die Motoren besitzen Differential-Überstrom- und Differential-Schleuderschutz. Die Fahrmotore eines Drehgestells sind ständig in Reihe geschaltet und bilden eine Motorgruppe.
Elektrische Bremse:   Die elektrodynamische Bremse ist von der Fahrdrahtspannung unabhängig. In der Bremsschaltung erhält die Erregerwicklung zur Anfangserregung einen Stromimpuls aus der Fahrzeugbatterie. Die Bremsleistung selbst steuert ein im Erregerkreis der Fahrmotoren eingebrachter Pulssteller, der vom Regler der elektrodynamischen Bremse mit Hilfe eines Thyristoren-Erregerblockes gesteuert wird. Die beim Bremsen als Generator arbeitenden Fahrmotoren sind dabei alle in Serie geschaltet. Der von den Motorenankern abgegebene Bremsstrom wird in Bremswiderständen in Wärme umgesetzt.
Hilfsbetriebe:   Zur Beheizung des Wagenzuges ist eine elektrische Zugheizanlage installiert, die im Gleichstrombetrieb direkt aus der Fahrleitung mit 3 kV und im Wechselstrombetrieb aus einer separaten Wicklung des Haupttransformators gespeist wird.
Das Kühlen der Fahrmotore, des Haupttransformators sowie der Glättungsdrosseln und Stromrichter-Ölkühler erfolgt durch zwei Lüfteraggregate. Die beiden Lüftermotore sind ständig in Reihe geschaltet. Ein Lüftermotor treibt zusätzlich den Ladegenerator für die Fahrzeugbatterie an. Die Hilfsbetriebe werden gleichfalls aus der Fahrleitung bzw. aus der Fahrstromwicklung des Haupttrafos über einen Gleichrichter mit Strom versorgt.
Im Wechselstrombetrieb wird die Ölpumpe des Hauptransformators und des Fahrstromgleichrichters aus einem Bordnetz versorgt, das von einem rotierenden Umformer erzeugt wird, welcher aus einem Dreiphasen-Synchron-Generator mit Antrieb eines Reihenschlussmotors besteht. Die Lüfter für die Anfahr- und Bremswiderstände werden über den Spannungsabfall an den Widerständen gespeist.

Sondereinrichtungen
Neben den vorgeschriebenen optischen und akustischen Signaleinrichtungen ist die Lok mit elektrischen Frontscheibenwischern in Verbindung mit einer Scheibenwaschanlage, einer Heizdraht-Entfrostungsanlage an den Frontscheiben, beheizbaren automatischen Entwässerungsventilen der Hauptluftbehälter, einer Spurkranzschmierung und einer Sandstreuanlage ausgerüstet. Die Lok hat 8 Sandbehälter mit einem Gesamtfassungsvermögen von 900 kg Streusand. Des weiteren besitzt die Lok eine Achslastausgleichanlage, die dem Lokführer guten Bedienungskomfort bietet.
Für eine hohe Betriebssicherheit im Zugförderungsdienst besitzt die Lok bei Auslieferung Zugfunkanlage (MESA), punktförmige Zugbeeinflussungsanlage (PZ80) und Sicherheitsfahrschaltung (Sifa 76). Die Ausrüstung komplettiert eine von den Führerständen aus bedienbare Einrichtung zur Türschließung und Beleuchtung des Wagenzuges. Die Impulse hierfür werden über eine Steckverbindung zwischen Lok und erstem Wagen übertragen.

Quelle: Eisenbahnpraxis, 32. Jahrgang (1988), Dipl.-Ing. Heinz Schnabel